Диагностика трансмиссии
Диагностика трансмиссии
Основной объем работ по обслуживанию агрегатов трансмиссии приходится на коробку передач, карданную передачу и задний мост (примерно 85%). Этим агрегатам необходимо уделять основное внимание при разработке эксплуатационных методов диагностирования технического состояния. Оценить состояние трансмиссии агрегатов без их разборки можно по затрате мощности, необходимой на их прокручивание с определенной скоростью, по изменению к. п. д. трансмиссии, по выбегу, суммарному угловому зазору и параметрам вибрации. Чтобы определить потерю мощности в трансмиссии автомобиля, применяют различные динамометрические устройства, позволяющие измерять крутящие моменты, развиваемые двигателем на ведущих колесах. Зная изменение крутящего момента при определенной скорости вращения, можно определять потерю мощности и к. п. д. На стендах с беговыми барабанами эта мощность определяется по изменению мощности электродвигателя при прокручивании трансмиссии с определенной скоростью.
Общий недостаток указанных методов — низкая точность результатов измерений. Приходится фиксировать очень малые изменения сравнительно больших мощностей. Кроме того, исследования развития разрушений в зубчатой передаче показывают, что даже очень сильное выкрашивание зубьев почти не отражается на к. п. д. передачи. Поэтому можно считать, что параметры оценки технического состояния агрегатов трансмиссии по потере мощности обладают малой информативностью.
По величине выбега на дороге или на стенде с беговыми барабанами можно оценить только общее техническое состояние всех агрегатов трансмиссии. Наибольший практический интерес представляют методы оценки технического состояния агрегатов трансмиссии по суммарному угловому зазору и по параметрам вибрации. Известно, что суммарный угловой зазор в парах шестерен складывается из боковых зазоров отдельных сопряжений, входящих в кинематическую цепь той или иной передачи. Суммарный угловой зазор карданного вала складывается из зазоров в шлицевом соединении, между шипами крестовины и игольчатыми подшипниками, а также из зазора в соединении обойм игольчатых подшипников отверстий в вилках.
Проследив кинематическую цепь ведущего моста, можно убедиться, что изменение зазора в том или ином сопряжении влечет изменение суммарного углового зазора. Анализ износа деталей заднего моста показывает, что большой суммарный угловой зазор ведущей шестерни возникает вследствие износа зубьев шестерен, деталей дифференциала и подшипников. Поэтому по значению суммарного углового зазора можно судить о зазорах и износе агрегатов трансмиссии автомобиля. Согласно результатам наблюдений за эксплуатируемыми автомобилями и стендовых испытаний ведущих мостов изменение суммарного углового зазора зависит от пробега автомобилей в широких пределах.
В зависимости от технического состояния главной передачи зазоры изменяются от 5—8° до 65—70°. Среднее значение составляет 21—25°. Для замера суммарного углового зазора в агрегатах при диангностировании трансмиссии разработаны люфтомер и динамометрический ключ, позволяющие определять указанный параметр при любой передаче на ведомом валу и в карданной передаче непосредственно на автомобиле с точностью до 0,25°. Люфтомер состоит из стрелки, закрепляемой зажимом на шейке отражателя ведущего вала главной передачи, и градуированного сектора, который устанавливают на фланце ведущего моста специальными зажимами.
Украшение свадебных машин своими руками, Штатная магнитола, Стенд для проверки тормозов, как экономить бензин, Бензин, Замена лобового стекла
Комментарии 0